La question est bonne / logique.
Une batterie dans le grand froid est moins performante.
Mais au final, ce n'est pas aussi catastrophique vs une voiture essence qu'on pourrait le croire.
Alors là c'est avec des batteries Tesla, à voir avec d'autres constructeurs si ce n'est pas pire/mieux.
1 De le hollandais volant
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Chez Hyundai, avec ma PHEV, je suis à environ 10 % d’écart (mais ça exclu le chauffage électrique que je n’ai pas et qu’une EV aura).
Par température d’environ −5 °C à +5 °C est sensiblement plus bas qu’en période où il fait plus doux (cette semaine il a fait +10 °C à +15 °C par exemple).
Par temps froid, je rentre chez moi, il me reste 45-48 % d’autonomie.
Par temps doux, je suis à 50-51 %.
En été, il m’est arrivé de rentrer chez moi avec 55 % d’autonomie.
Important :
— La chimie de la batterie semble jouer, mais la voiture peut utiliser une partie de l’énergie pour chauffer la batterie, c’est possible également (mais je ne sais pas si la mienne fait ça). Je sais que par très grand froid, la mienne viendra forcer le moteur thermique, c’est écrit dans le manuel) ;
— Par temps froid, l’air est plus dense, l’aérodynamisme perd aussi un pourcent ou deux (et je ne parle pas du vent, généralement plus prononcé en hiver, et qui plombe l’aérodynamisme les 3/4 du temps) ;
— La pression des pneus diminue un peu quand il fait froid (2,2 bars froid, pour 2,4 bars une fois en route, sur mes pneus hiver). Cela joue beaucoup : un pneu bien gonflé perd moins en roulement qu’un pneu moins gonflé ;
— Enfin, les pneus hiver sont globalement moins bons pour la consommation que les pneus été (en particulier les "energy saver" dont j’étais équipé d’origine, et donc destinés à une ultra faible consommation en été).
Ah et j’ai constaté un autre truc. La régénération au freinage n’est évidemment pas possible quand la batterie est déjà pleine. Mais, par temps normal, la voiture l’autorise dès qu’on passe sous 97 %. Par temps froid, elle n’est permise que dès 94-96 %. Peut-être par soucis de préservation de la batterie. Ça empêche de gagner 1 % ou 2 lorsque la batterie est pleine mais qu’on doit freiner quand-même.
Mes tests sont faits sans le chauffage/clim. Dans la mienne, il n’y a pas de chauffage sans le moteur thermique. C’est un peu regrettable, mais c’est un choix du constructeur. Sur une EV, pas le choix : la chaleur est produite soir par résistance chauffante, soit via des pompes à chaleur. Il est évident que les EV utilisent leur batteries pour ça.
Tesla a réussi le tour de force d’avoir le circuit de refroidissement de la batterie être le même que le circuit de chauffage de l’habitacle : ils recyclent la chaleur et c’est très bien pensé.
Sinon, la plupart des EV ayant des chauffages électriques, on peut pré-chauffer la voiture quand la voiture est branchée. Ça consommera du courant, mais ça la puisera sur le secteur, pas sur la batterie.
Donc ouais, on perd, mais c’est logique et pas exclusif aux EV.
Par contre je suis d’accord pour dire que, l’autonomie des EV étant déjà faible, la voir réduire un peu plus peut être handicapant. Ceci sera levé quand les EV feront tous 800+ km :)
2 De Arfy
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Merci, intéressant =)
Heureusement sous nos latitudes ça descend rarement en dessous de -10°C et surtout pas très longtemps.
J'ai été surpris aussi par la hauteur de la perte d'autonomie d'une voiture essence avec le grand froid dans l'article. Intuitivement je ne pensais pas que c'était autant.